RELATORI: IL COMANDANTE RAIMONDO PORCELLI E “IL RECUPERO DELLA “COSTA CONCORDIA” NELL’ISOLA DEL GIGLIO”

UN’OPERAZIONE COMPLESSA, MAGISTRALMENTE GESTITA, ILLUSTRATA DA CHI LA HA SEGUITA DIRETTAMENTE

Sono passati oltre 6 anni dal tragico naufragio all’isola del Giglio. Erano infatti le 21.47 del 13 gennaio 2012 quando la nave da crociera Costa Concordia urtò il più piccolo degli scogli affioranti davanti all’isola del Giglio provocando uno squarcio di 70 metri sul lato sinistro dello scafo. Fu l’effetto di una avventata manovra di avvicinamento decisa dal comandante Francesco Schettino per rivolgere il cosiddetto saluto (inchino) all’isola. A raccontarci le vicende legate al naufragio, alle operazioni di soccorso e al recupero del relitto, in una recente riunione del Rotary Club Lignano Sabbiadoro-Tagliamento, il C° di 1^ Cl. Np Raimondo Porcelli, dal settembre 2017 Comandante del locale Ufficio Marittimo di Lignano Sabbiadoro. Il maresciallo Porcelli della Capitaneria di Porto di Crotone, fece infatti parte del team ristretto che ha seguito le operazioni di raddrizzamento e di recupero del relitto. Una testimonianza quindi ricca di ricordi ancora carichi di tensione ed emozioni quella fornita dal relatore che è stato presentato al club dal nostro presidente Paola Piovesana che, nel tracciare i dati salienti della sua personalità, ha ricordato come Porcelli abbia già dimostrato nel suo ancor breve periodo di comando a Lignano di possedere particolari doti che ben lo avvicinano al Motto del Presidente Internazionale del Rotary, Barry Rassin, “Siate di ispirazione”. Già a 20 anni ha avuto modo infatti di ricoprire nella Marina Militare importanti ruoli in Albania, nei Balcani con la Nato per la lotta al mercato delle armi da guerra e in Sardegna per operazioni antincendio e in ambito ecologico.

Con l’ausilio di numerose slides il comandante Porcelli ha passato in rassegna i momenti più significativi della sua permanenza di tre anni e mezzo all’Isola del Giglio: dal naufragio della nave alle operazioni di soccorso dei 3.216 passeggeri e dei 1.013 membri dell’equipaggio, alla messa in sicurezza del relitto.

Il tutto attraverso diverse fasi: dalla stabilizzazione del relitto, all’installazione di un doppio fondale per l’appoggio della nave dopo il suo raddrizzamento, all’installazione di 15 cassoni per ogni lato della nave per il suo sostegno dopo la rotazione avvenuta nel settembre del 2013.

L’isola del Giglio ha 540 residenti ma, al netto delle persone che per motivi di lavoro e di studio si spostano sulla terra ferma, la sera del naufragio non se ne contavano più di 200. E su questo piccolo drappello di persone, oltre al personale dell’Ufficio Marittimo, si dovette contare per le operazioni di soccorso e di prima assistenza.

Da notare che nei momenti successivi all’urto della nave né il comandante Schettino né l’equipaggio ebbero modo di rendersi conto della gravità e della drammaticità della situazione, con i passeggeri che vagavano da un ponte all’altro, da una scialuppa di salvataggio all’altra nella vana ricerca dei punti di incontro per lasciare la nave, punti di incontro che, venne in seguito appurato, non erano noti nemmeno ai membri dell’equipaggio. Si pensi che l’ordine di abbandono nave venne dato solo alle 23 e 50.

Di certo gravi responsabilità apparvero subito a carico del comandante Schettino, forse fra i primi a lasciare la nave con una zattera e obbligato a risalire a bordo dopo la “famosa” telefonata con Gregorio De Falco, ufficiale della Capitaneria di Porto di Livorno. Nel maggio del 2017 la Corte di Cassazione ha confermato la condanna per Schettino a 16 anni di carcere.

Alla fine risultarono scomparse 33 persone morte nel tentativo di salvarsi gettandosi a mare, anche se il loro decesso avvenne per arresto cardiaco al contatto con le gelide acque del mare.

Ma un altro imminente pericolo gravava sull’Isola del Giglio e sulle acque del Tirreno. La nave, di proprietà della Compagnia di Navigazione Costa Crociere del Gruppo Carnival Corporation, lunga 290 metri con 1.500 cabine, era appena partita da Civitavecchia e nei suoi serbatoi erano stivate circa 2.400 tonnellate di olio denso. Si trattava quindi di procedere al recupero del carburante per evitare danni irrimediabili all’intera zona. Incaricata delle operazioni di “Debunkering” una società olandese, la Smit Salvage.

Nick Sloane, ingegnere sudafricano, il protagonista che ha coordinato tutta l’operazione insieme con un team di 16 ingegneri provenienti da tutto il mondo e con una equipe di 24 subacquei al giorno per portare grossi cavi di acciaio da una parte all’altra della nave. Ma c’era il pericolo che la nave, in presenza di condizioni atmosferiche avverse, potesse rompersi e qui venne in soccorso la Facoltà di Geologia dell’Università di Firenze che mise a disposizione un suo algoritmo che per oltre 2 anni venne aggiornato ogni secondo per monitorare l’altezza e la direzione delle onde del mare e misurare le correnti marine e costruire le mappe del fondale.

Senza dimenticare un congegno messo a punto in 11 giorni da un team italiano per consentire il riscaldamento dell’olio denso nelle laboriose e difficili operazioni di recupero del carburante.

Avviandosi alla conclusione il comandante Porcelli ha espresso sentimenti di gratitudine nei confronti di quanti si sono adoperati in 922 giorni nelle operazioni di recupero della nave Costa Concordia e di profondo cordoglio per quanti persero la vita in quella circostanza.

Il 23 luglio 2014 la Costa Concordia iniziò il suo ultimo viaggio verso il porto di Genova per la sua demolizione.

980 milioni di dollari il costo delle operazioni di recupero (assunto dalle compagnie di assicurazione) di uno dei più grandi naufragi della storia.

Un caloroso applauso è stato tributato al relatore e, proprio in relazione alle deficienze riscontrate negli apparati di controllo della nave, numerose le domande rivoltegli dai presenti con particolare riferimento alle condizioni di sicurezza garantite ai tanti crocieristi che affollano le grandi navi oggi in servizio.   (cav)